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2025杭州國際汽配展
近日，比亞迪宣布，將在其部分車型上配裝高性能、大算力芯片，打造更具競爭力的行泊一體解決方案，實現(xiàn)高等級自動駕駛功能，相關(guān)產(chǎn)品最早將于2023年上市。
在這次官宣中，“行泊一體”成為一個關(guān)鍵詞。這個讓人多少有些陌生感的詞匯，近一段時間以來卻在行業(yè)內(nèi)越來越“火”，尤其是自主供應(yīng)商紛紛就此展開行動。究竟行泊一體解決方案有何市場吸引力，“引無數(shù)英雄競折腰”？
市場形成新的“風向標”
據(jù)了解，隨著“新四化”的發(fā)展，整車電子電氣架構(gòu)逐漸開始從分布式向集中式演進。但這一過程并不是一蹴而就的，需要硬件、軟件不同方面的配合。基于現(xiàn)有的軟硬件水平，行泊一體應(yīng)運而生且熱度不斷上升。在整個產(chǎn)業(yè)鏈條上，處于上游位置的芯片供應(yīng)商，可謂“春江水暖鴨先知”。
黑芝麻智能2020年發(fā)布的華山二號A1000芯片，今年正式進入量產(chǎn)發(fā)貨階段。據(jù)悉，這是國內(nèi)首款單芯片支持L2＋級自動駕駛，同時集成低速泊車功能的產(chǎn)品。黑芝麻智能也就此打造出國內(nèi)首個通過車規(guī)級認證、處于量產(chǎn)狀態(tài)的單芯片支持行泊一體域控制器自動駕駛芯片平臺。今年1月，黑芝麻智能宣布與智駕科技（MAXIEYE）達成戰(zhàn)略合作，打造高等級自動駕駛系統(tǒng)及高低速一體式（行泊一體）架構(gòu)的主流需求方案。
此外，在中國電動汽車百人會論壇（2022）上，寒武紀行歌執(zhí)行總裁王平透露，今明兩年該公司將正式發(fā)布兩款自動駕駛芯片。其中，SD5223面向L2＋級自動駕駛市場，最大算力超過16TOPS，單顆SoC（系統(tǒng)級芯片）可實現(xiàn)行泊一體功能，將于今年年中發(fā)布，支持自動駕駛系統(tǒng)向10萬元左右的入門級車型覆蓋。
域控制器行業(yè)也聞風而動。去年8月，東軟睿馳率先發(fā)布了面向自動駕駛領(lǐng)域的行泊一體域控制器，通過泊車與行車功能的集成以及傳感器的共用，可實現(xiàn)L2＋級自動駕駛的增強感知能力，提高安全性和用戶體驗。根據(jù)最新消息，該款產(chǎn)品的升級版已拿到多款車型的前裝定點，實現(xiàn)了量產(chǎn)配套。
在供應(yīng)商越來越活躍背后，是車企對智能網(wǎng)聯(lián)功能落地的積極推動。比如，小鵬汽車P7憑借配裝的德賽西威IPU03域控制器，實現(xiàn)了行泊一體，支持高速場景下的上下匝道、自主變道，城市道路的塞車自動跟車，低速場景下的自動泊車及代客泊車等功能。理想汽車、上汽R等品牌，近期也發(fā)布了配備行泊一體功能的車型規(guī)劃。
“市場需求密集出現(xiàn)，并且開始小規(guī)模放量。”一位不愿透露姓名的業(yè)內(nèi)人士告訴《中國汽車報》記者，“如果從技術(shù)角度做粗略的概括，將原有各自獨立的行車、泊車控制系統(tǒng)集成，必然帶來成本降低、功耗減少、重量減輕的可能性，同時也會優(yōu)化整車控制系統(tǒng)的復(fù)雜度?！?br>
行泊一體化 大幅降低成本
多個供應(yīng)商的行車輔助和泊車輔助功能采用了分離式行車、泊車功能開發(fā)的模式，但這一方案也同樣存在著成本高的問題。知行科技推出了行泊一體域控制器，僅通過一個域控制器可以同時實現(xiàn)行車輔助和泊車輔助功能。
這也是知行科技能夠收獲眾多車企青睞的原因。我們認為知行科技在以下方面有著獨特的建樹。
目前汽車中的電子控制單元（ECU）數(shù)量越來越多，傳統(tǒng)的分布式架構(gòu)已經(jīng)無法滿足計算需要，因此汽車電子電氣架構(gòu)開始從分布式走向集中式，以域為單位的DCU（域控制器）集成化架構(gòu)逐步落地。
知行科技開發(fā)出了一套行泊一體域控制器——IDC，該產(chǎn)品可以支持兼容國產(chǎn)芯片，支持多傳感器融合，支持跨平臺的操作系統(tǒng)和運行環(huán)境，提供開放的開發(fā)環(huán)境，支持云和大數(shù)據(jù)閉環(huán)開發(fā)，提供持續(xù)的OTA升級。
知行科技的IDC打通了軟件和硬件，硬件方面支持ISO 26262 ASIL-B(D)功能安全等級，支持擴展大算力平臺的持續(xù)迭代升級，還提供了豐富的接口，方便客戶的靈活配置。
算法也是非常核心一點，可以使軟硬件高效解耦，因此上層應(yīng)用可以在不同的平臺移植，顯著降低了開發(fā)成本、縮短了開發(fā)周期。
基于這一套域控制器，知行科技推出了IDC MID和IDC HIGH兩個版本。其中IDC MID可以實現(xiàn)NOA及L2級行車功能、HPA記憶泊車和360全景功能，這套產(chǎn)品將會在下半年量產(chǎn)。
IDC MID采用4R5V的硬件配置，通過融合環(huán)視攝像頭實現(xiàn)NOA，成本大幅降低。為了實現(xiàn)這一功能，知行科技已經(jīng)進行了上萬公里的測試，對很多的特殊場景進行了測試，基于數(shù)據(jù)閉環(huán)的車隊驗證開發(fā)工作已全面進行。
目前知行科技還推出了一套影子模式，可以收集到大量的數(shù)據(jù)，回傳到云平臺，完善功能算法，可以對產(chǎn)品持續(xù)迭代，不斷保障導(dǎo)航輔助駕駛的安全性。
而另一方面，知行科技的IDC MID也可以支持記憶泊車功能。用戶只需要駕駛車輛在停車場完成一次泊車的教學，車輛就會自動生產(chǎn)路線圖。
當車輛再次到達這一區(qū)域，就會提醒用戶開啟記憶泊車功能，車輛可以自動繞障，并搜索車位，完成泊車任務(wù)。據(jù)了解，后續(xù)知行科技還將會迭代跨樓層的記憶泊車。
在具備行車輔助駕駛功能的同時，還可以實現(xiàn)自動泊車。知行科技在最大程度上幫用戶提升了用車的舒適性。
此外，知行科技的IDC MID還提供了360全景功能。通過多視圖虛擬相機技術(shù)、動態(tài)拼接技術(shù)、GPU高精車模渲染等技術(shù)，用戶可體驗逼真的周圍駕駛環(huán)境及交互，可以很好地規(guī)避一些因為視覺盲區(qū)而導(dǎo)致的危險。
總的看下來，知行科技的IDC MID已經(jīng)具備了多項優(yōu)點，一個域控制器讓產(chǎn)品的維護更加簡單，同時也降低了成本。此外，產(chǎn)品的軟硬件配置更加靈活，高中低配可以共用一套方案，架構(gòu)可以預(yù)埋，功能的迭代也更加高效。
導(dǎo)航輔助駕駛快速普及 眾多供應(yīng)商入局
導(dǎo)航輔助駕駛目前已經(jīng)成為車企的主要發(fā)力點，而越來越多的消費者也開始接觸到這一概念并且已逐步接受。
那么導(dǎo)航輔助駕駛究竟是什么？導(dǎo)航輔助駕駛的核心是Navigate（導(dǎo)航），簡單來說就是，基于用戶設(shè)定的導(dǎo)航路線，車輛可以在高精地圖所覆蓋的高速、快速環(huán)線、城市道路等結(jié)構(gòu)化道路中實現(xiàn)從A點到B點的自動駕駛輔助，目前比較火熱的NOA、NGP、NOP、NOH、NOM等都屬于導(dǎo)航輔助駕駛。
多個車企都是憑借這一新功能，打開了更大的市場。
目前智能汽車行業(yè)的領(lǐng)跑者特斯拉就是最早推出NOA功能的車企。2018年10月，特斯拉正式推出了NOA功能，開辟了高速路段上從入口到出口的自動駕駛，可以提供自動變道、超車和進出匝道的功能。這項功能也成為了特斯拉的一個標簽，成了銷量的殺手锏。
之后，國內(nèi)新造車勢力蔚小理也開始快速推進導(dǎo)航輔助駕駛。2020年10月，蔚來成為全球第二家向用戶提供導(dǎo)航輔助駕駛的車企；緊接著小鵬也在2021年的1月份正式開放了導(dǎo)航輔助駕駛；理想汽車也在2021年12月份正式推出了導(dǎo)航輔助駕駛。
現(xiàn)階段，無論是特斯拉還是蔚小理，其導(dǎo)航輔助駕駛功能都已經(jīng)成為了一個獨特標簽，其用戶對于這一功能的使用率也越來越高。
另一方面，記憶泊車也是蔚小理的一項王牌技術(shù)，尤其像小鵬汽車已經(jīng)推出了跨樓層的記憶泊車。
這也助推了其他車企對于這一產(chǎn)品的需求，因而目前國內(nèi)的主流車企如長城、吉利、廣汽等都開始在這方面發(fā)力。
前裝市場已具備升級基礎(chǔ)
高工智能汽車研究院監(jiān)測數(shù)據(jù)顯示，2021年1-11月國內(nèi)新車前裝標配同時搭載ADAS+APA功能上險量為190.57萬輛，搭載率首次突破10%。
與此同時，與行車ADAS的傳感器及域控制器的復(fù)用（行泊一體化方案）技術(shù)的成熟，也在快速降低低速泊車功能的開發(fā)成本。這意味著，過去分離式行車、泊車功能開發(fā)的模式正在受到性價比的挑戰(zhàn)，對于車企來說，具備成本優(yōu)化的潛在空間。
比如，德賽西威量產(chǎn)的域控制器，可以實現(xiàn)360度全方位感知融合并做出安全的決策及控制，同時提供低速場景下的自動泊車APA以及代客泊車AVP等功能，用同一個控制器配合不同傳感器配置來實現(xiàn)功能。
而在去年11月，MAXIEYE完成了由德賽西威領(lǐng)投的3億元B輪融資，主要用于補充乘用車和商用車智能駕駛產(chǎn)品的規(guī)?；慨a(chǎn)落地投入，以及高階自動駕駛技術(shù)的進一步研發(fā)儲備。
此前，MAXIEYE已經(jīng)對外宣布支持行泊一體、可實現(xiàn)自動領(lǐng)航輔助駕駛的MAXIPILOT?2.0也已經(jīng)進入到開發(fā)后期，2022年將實現(xiàn)量產(chǎn)。而此前德賽西威已經(jīng)在國內(nèi)前裝全景環(huán)視、融合泊車細分賽道占據(jù)市場領(lǐng)先份額。
看到這個新賽道機會的，還有傳統(tǒng)僅僅涉足行車ADAS的外資Tier1。
比如，大陸集團去年通過投資人工智能初創(chuàng)企業(yè)Kopernikus Automotive，進入自動代客泊車(AVP)的量產(chǎn)市場，同時覆蓋整車工廠和物流中心的車輛自動下線泊車場景。
同時，除了擴展自家的超聲波傳感器，大陸集團在記憶泊車功能上也準備搭載近程毫米波雷達。目前已經(jīng)推出的第六代長距離角雷達，與前雷達共用一個軟件和硬件平臺，大幅降低復(fù)雜性和開發(fā)成本。
另一家傳統(tǒng)Tier1巨頭采埃孚，則是計劃于2022年底在中國品牌汽車制造商的車型上首次搭載自動代客泊車系統(tǒng)。同時，該公司對天瞳威視進行了戰(zhàn)略投資，雙方將共同開發(fā)這套系統(tǒng)。
在采埃孚中國電子與駕駛輔助系統(tǒng)事業(yè)部工程總監(jiān)邢勛看來，中國城市化進程的快速發(fā)展帶來泊車需求的增長，針對停車難這一市場訴求，低速泊車系統(tǒng)具有很好的應(yīng)用前景。
而截止2021年底，中國市場L1-L2級新車ADAS產(chǎn)品的主要Tier1仍然是外資企業(yè)。但在全景環(huán)視及泊車功能上，國產(chǎn)供應(yīng)商已經(jīng)實現(xiàn)突圍并進入頭部市場份額。尤其是在軟件算法及硬件選擇上更為開放的國產(chǎn)方案，優(yōu)勢明顯。
從去年開始，國產(chǎn)供應(yīng)商們陸續(xù)拿到了前裝乘用車ADAS量產(chǎn)定點項目，在國際巨頭盤踞的ADAS市場實現(xiàn)了突圍。而一些自主品牌也在嘗試與國產(chǎn)供應(yīng)商進行全棧智能駕駛算法的聯(lián)合研發(fā)。
以MAXIEYE為例，該公司的第一款面向乘用車市場的智能巡航功能產(chǎn)品MAXIPILOT? 1.0，已經(jīng)或即將在國內(nèi)多款自主車型實現(xiàn)首度量產(chǎn)。同時，該公司也在充分發(fā)揮國產(chǎn)化優(yōu)勢，依托更低的硬件成本，實現(xiàn)更優(yōu)體驗的產(chǎn)品方案，滿足10萬元級車型的標配需求。
滿足“愿意用、用得起”兩點核心需求，圍繞科技平權(quán)下“人人可享”的智能駕駛產(chǎn)品理念，支持行泊一體，可實現(xiàn)自動領(lǐng)航輔助駕駛的MAXIPILOT?2.0，將是MAXIEYE真正撬動智能駕駛規(guī)模化落地的利器。
這一次，以MAXIEYE為代表的國產(chǎn)行泊一體全棧方案商，正在對傳統(tǒng)智能駕駛前裝供應(yīng)商市場格局發(fā)起挑戰(zhàn)。在高工智能汽車研究院看來，這已經(jīng)不是過去幾年“簡單”地對標Mobileye、博世等玩法，而是國產(chǎn)供應(yīng)商之間的優(yōu)勢互補、強強聯(lián)合，并瞄準部署高階市場。
來源：賢集網(wǎng)
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